Alors que la législation et les préoccupations environnementales incitent à délaisser les moteurs à aspiration normale, qui consomment énormément de carburant, au profit de moteurs plus modestes et plus économes, les constructeurs automobiles utilisent progressivement des turbocompresseurs et des surcompresseurs pour obtenir plus de puissance avec moins de carburant.
Les deux gadgets se complètent comme un « échange pour l’élimination » en plaçant une quantité d’air similaire à celle qu’un gros moteur respirerait normalement dans un moteur plus modeste, de sorte qu’il puisse produire une force similaire lorsque le pied du conducteur frappe le sol. L’oxygène, après tout, est plus difficile à introduire dans un moteur que le carburant. (C’est également pour cette raison que les cadres de protoxyde d’azote servent à la vente secondaire rapide). Examinons ensemble sur Shop-Auto pièces les avantages généraux de la turbocompression par rapport à la suralimentation.
Quelle est la différence entre un turbocompresseur et un turbocompresseur?
Le terme « supercharger » est le terme conventionnel désignant une soufflerie d’air utilisée pour augmenter le facteur de pression ou l’épaisseur de l’air entrant dans un moteur, fournissant ainsi plus d’oxygène pour consommer le carburant.
Les surcompresseurs les plus ponctuels étaient entièrement déterminés par la puissance prélevée sur la biellette d’entraînement, généralement au moyen d’étoupes, de courroies ou de chaînes.
Un turbocompresseur est essentiellement un turbocompresseur qui est davantage contrôlé par une turbine dans le flux d’échappement. Les premiers d’entre eux, qui datent de 1915, étaient appelés turbosurpresseurs et étaient utilisés sur les moteurs à jet en spirale pour les aider à traverser l’air plus mince que l’on trouve à haute altitude. Ce nom a été raccourci d’abord en turbochargeur, puis en super.
Ce qui est mieux : Turbo ou compresseur ?
Chacun peut être utilisé pour augmenter la puissance, l’efficacité ou les deux, et chacun présente des avantages et des inconvénients.
Les turbocompresseurs bénéficient d’une partie de l’énergie « gratuite » qui serait en quelque sorte totalement perdue dans le système d’échappement. L’entraînement de la turbine crée une contre-pression des gaz d’échappement, ce qui applique une certaine pile au moteur, mais le déficit total sera généralement moindre en corrélation avec la charge mécanique directe qu’inclut l’entraînement d’un turbocompresseur(les plus grands souffleurs contrôlant un régime de carburant supérieur brûlent 900 forces de tige d’entraînement dans un moteur évalué à 7 500 couples complets). Les turbocompresseurs sont des pièces de rechanges assez chers à l’achat.
Cependant, les surcompresseurs peuvent donner leur impulsion en une fraction de seconde, bien que les turbocompresseurs connaissent régulièrement un certain relâchement de la réponse pendant que la pression d’échappement nécessaire pour faire tourner la turbine s’accumule.
De toute évidence, une voiture à essence de pointe qui essaie de franchir le quart de tour en quatre secondes n’a pas l’occasion idéale de gaspiller les gaz pour que la tige d’échappement s’accumule, c’est pourquoi elles utilisent toutes des surcompresseurs, tandis que les véhicules chargés d’augmenter le kilométrage normal d’une entreprise ne peuvent pas supporter de gaspiller un couple précieux sur des souffleurs, c’est pourquoi ils utilisent généralement des turbos. Si vous avez en possession une voiture assez kilométrée, la première chose à faire et de changer le filtre à carburant pour que le moteur soit alimenté par un carburant plus propre.
Cependant, avec l’essor de l’hybridation douce et des châssis électriques de 48 volts, on peut espérer voir une utilisation plus importante des surcompresseurs alimentés par la puissance récupérée sans entrave mise de côté lors des décélérations et des ralentissements. Le nouveau M256 à six chambres de Mercedes-Benz, qui équipe actuellement des véhicules comme le CLS 450 et le GLE 450, utilise simplement un tel cadre, tout comme le moteur Reach Besting du nouveau Land Rover Defender, dont les dimensions et la conception sont similaires.
Quelle est la puissance d’un turbocompresseur ou d’un turbocompresseur?
Nous avons noté plus haut que la quantité d’oxygène qu’un moteur peut « inhaler » est l’élément qui limite la force qu’il peut créer, car l’innovation en matière d’injecteurs de carburant est plus qu’adéquate pour délivrer autant de carburant qu’il est possible d’enflammer avec la quantité d’oxygène dans la chambre. Normalement, les moteurs à aspiration naturelle fonctionnant à la dérive reçoivent de l’air à 14,7 psi, donc si un super ou un surcompresseur ajoute 7 psi d’élévation à un moteur, alors à ce moment-là les chambres réelles reçoivent environ 50 % d’air en plus et devraient hypothétiquement avoir la possibilité de créer environ 50 % de force en plus.
Normalement, les choses ne se passent pas comme ça. L’accumulation d’air d’admission ajoute de la chaleur, ce qui, avec le facteur de poussée supplémentaire, augmente la probabilité que le moteur s’endommage avant d’exploser ou de « pinguer », de sorte que cette circonstance doit souvent être évitée dans une certaine mesure. Cela peut restreindre la mesure dans laquelle le carburant doit être entièrement consommé et ainsi désintégrer une partie de la poussée acquise.
La plupart des moteurs actuels équipés de turbocompresseurs, ainsi que de suralimentations intègrent en plus des refroidisseurs intermédiaires pour aider à éliminer une partie de la chaleur ajoutée par la suralimentation ou la surcharge. En définitive, l’hypothèse moyenne est que l’ajout de 50 % d’air supplémentaire produit 30 à 40 % de puissance en plus.
Comment les turbocompresseurs/surcompresseurs permettent-ils d’économiser de l’essence ?
Lorsqu’ils fonctionnent, les turbocompresseurs et les surcompresseurs sont responsables de la majeure partie de l’économie de carburant, mais lorsqu’ils sont montés sur un moteur qui serait d’une manière ou d’une autre trop pauvre pour faire face aux problèmes du véhicule en termes d’augmentation de la vitesse ou pendant le remorquage et ainsi de suite, ils aident à économiser du carburant pendant la croisière à faible puissance, ce qui implique la grande majorité de notre conduite. Nos conseils pour entretenir un moteur diesel que ce soit turbocompressé ou surcompressé ou atmosphérique pour vous aider à avoir un moteur fiable aux longs termes.
L’un des moyens d’y parvenir est de réduire les problèmes de siphonnage qui se produisent lorsqu’un moteur de déménagement important fonctionne avec un starter de 5 % ou moins – il doit s’efforcer d’aspirer l’air au-delà d’un starter pratiquement fermé.
Cette mesure équivalente de la force peut nécessiter une ouverture de 20 % du starter sur le moteur plus modeste, ce qui se traduit par un travail de siphonnage moindre (c’est la raison pour laquelle de nombreux véhicules actuels ne produisent pas assez de vide pour faire fonctionner les freins électriques, le cadre de contrôle de l’environnement, les entrées d’air de mélange, etc., et mettent en évidence les siphons de vide auxiliaires ou utilisent des commandes électriques pour ces choses).
Pourquoi les turbocompresseurs sont-ils plus populaires que les superchargeurs dans les véhicules de série ?
En général, les turbocompresseurs battent les surcompresseurs à clé dans le test de kilométrage de base FTP75, qui décide des chiffres de mpg sur l’autocollant de la fenêtre et d’une cote CAFE de partenariat, de sorte que les turbocompresseurs se trouvent sur des véhicules plus standard, allant du Ford EcoSport 1,0 litre super 21. 240 à l’une des quatre contributions du moteur turbo de la camionnette Ford F-150.
En attendant, comme le montre cette revue de tous les véhicules suralimentés abordables, les surcompresseurs sont généralement montés sur des véhicules d’élite. Évidemment, toutes les Volvo équipées de moteurs 2,0 litres à double suralimentation, comme les modèles XC60 et XC90 T6 et T8, comprennent à la fois un turbocompresseur et un surcompresseur.
Ce plan exploite les qualités de chaque compresseur : le support à bas régime assure la pression jusqu’à ce que le plus gros compresseur se charge, de sorte que le compresseur est découplé de la tige d’entraînement pour ne pas gaspiller de puissance.
Puis-je ajouter un turbocompresseur ou un compresseur à mon véhicule ?
Il existe des unités de rechange pour les deux, mais il est généralement par un chiffre plus simple de rush un compresseur de suralimentation, qui nécessite juste une section, une poulie et une courroie clé et une combinaison dans le cadre d’admission – en plus de peut-être étendre un refroidisseur intermédiaire. Un turbocompresseur doit être coordonné dans les cadres d’échappement et d’admission, en plus de l’expansion prévue d’un refroidisseur intermédiaire. Avant toute opération sur votre véhicule, vérifier le système de suspension de la voiture, au cas où vous observeriez une usure à l’avant du véhicule, il faut tout de suite remplacer les amortisseurs avant de la voiture. Une suspension plus robuste vous permettra d’encaisser le maximum de bosse sur la route.